這兩年，因為疫情造成的海運市場(chǎng)“騰飛”，一定程度上為中歐班列的“大火”狠狠添了一把柴。那么，當疫情在海外的影響逐漸開(kāi)始“退燒”后，品牌統一已經(jīng)多年的中歐班列又將面臨什么問(wèn)題呢?
是老生常談，還是又添新傷?
數據表象下的擁堵
2021年，前一年發(fā)生的疫情對國內外的供應鏈都造成了不可磨滅的重大影響，并在這一年內持續發(fā)酵。但是中歐班列全年完成146萬(wàn)個(gè)標箱的運輸量，完成了逆勢上揚28.6%的年增長(cháng)。同年，列車(chē)開(kāi)行量達到了15000輛，也同比增加了21%。
單看這張成績(jì)單，無(wú)疑是光鮮亮麗的。但是如果我們稍微深入探究一下，就會(huì )發(fā)現事實(shí)也許不如預期那么美好。
我們往前倒推幾年，2018年到2020年的三年間，無(wú)論是運量還是發(fā)車(chē)數量，中歐班列的增長(cháng)率都維持在50%上下。也就是說(shuō)，2021年間，中歐班列的增長(cháng)率理論上也應該接近50%，或者更高，而不是現在的數據。
那么是貨少了嗎?
根據波羅的海干散貨指數顯示，2021年的海運市場(chǎng)一直處于上升勢頭，直到10月份達到了峰值后才開(kāi)始逐漸回落。而疫情的這兩年，海運市場(chǎng)的持續高溫無(wú)疑對中歐班列有著(zhù)積極的作用，大量無(wú)法“上船”的貨物涌入了這條鐵路運輸的“走廊”。
而面對突然猛增的貨量，鐵路似乎應對的不是那么從容。“擁堵”變成了2021年中歐班列的關(guān)鍵詞。4月份嚴重擁堵造成了大量班列延后，直接影響到了5月份;8月馬拉舍維奇、布列斯特的爆滿(mǎn)又直接造成了9月份途徑白俄和波蘭班列的取消。
鐵路運輸和空運、海運不同，遇到旺季單純依靠增加列車(chē)的方式是無(wú)法疏導源源不斷的貨物的。因為無(wú)論是空運還是海運，航線(xiàn)都是一個(gè)比較寬泛的范圍。自然條件的原因讓它們在理論上是可以憑借增加貨機、貨船來(lái)緩解運輸壓力的。但是鐵路運輸受困于鐵軌，運輸壓力更多程度上來(lái)自于鐵道線(xiàn)路本身的運載能力，并非增加列車(chē)、車(chē)皮就可以解決的。
眾所周知哈俄白的“寬軌”，使得包括阿拉山口和布列斯特在內的口岸經(jīng)常需要重新完成整車(chē)整車(chē)的換軌吊裝后，列車(chē)才能繼續向前行駛。而受限于設施設備的因素，雖然近幾年我們已經(jīng)頻繁更新、增加阿拉山口的設施條件，但是依然跟不上貨量增長(cháng)的速度。而阿拉山口又一直是中歐班列貨運量最大的口岸。所以途徑哈俄白的貨物經(jīng)常會(huì )在旺季被堵在阿拉山口一籌莫展，短則數日，長(cháng)則月余。
別忘了，過(guò)了這道關(guān)到歐洲還需要再經(jīng)歷一次換軌，可能還需要堵上一次。
除此之外，鐵路運輸是一個(gè)需要途徑多個(gè)國家的國際運輸方式。每個(gè)國家都有不同的政治條件和自然環(huán)境——海關(guān)效率會(huì )影響通行速度，鐵軌維護會(huì )影響通行效率，山川河流會(huì )影響通行可能等等。
中歐班列不止是一條連通中國至歐洲的地上運輸線(xiàn)，更是一條打通中國至歐洲經(jīng)貿一體化的鏈條。而這條“絲綢帶”上的民族繁多、文化繽紛，雖然使其呈現出了繽紛的繁華，但是也為共同協(xié)作添加了阻礙。我們需要解決的除了一系列必然事件之外，還需要盡可能預想、綢繆一些偶發(fā)因素的解決方式。
依然難求的回程貨量
長(cháng)久以來(lái)，從中歐班列還沒(méi)有完成品牌統一的時(shí)候就開(kāi)始存在的，歐亞鐵路運輸的回程貨量問(wèn)題。這一直都是一個(gè)老生常談卻又時(shí)時(shí)刻刻需要面對的麻煩。雖然2021年二連浩特口岸第一次遇到了回程多于去程的情況，但是考慮到疫情的影響，結合過(guò)往的實(shí)例，這很難使所有人信服這會(huì )是一個(gè)轉折點(diǎn)。
我們的沿海及沿海周邊地區經(jīng)濟最為發(fā)達，無(wú)論是消費水平還是產(chǎn)業(yè)基礎都高于內陸。但也正是沿海的緣故，使得這些城市無(wú)論什么情況下，都依然更多的會(huì )考慮使用海運作為主要運輸手段。這就導致了中歐班列長(cháng)期以來(lái)，也許以后不短的時(shí)間內也會(huì )，只能作為輔助運輸手段之一而存在。
而內陸地區作為鐵路運輸的“主攻”方向，受限于平均消費水平、現代產(chǎn)業(yè)能力等條件的制約，在需求的底層邏輯上遠不如沿海及周邊區域。這就導致了雖然“有心”用鐵路，但是“無(wú)力”增需求的尷尬境地。
目前，回程最主要的貨物類(lèi)型是汽車(chē)和配件，以及來(lái)自俄羅斯的板材，它們幾乎占到了回程總量的三分之二。
而海外集貨手段的疲軟，也是造成回程貨物乏力的原因之一。
中歐班列發(fā)展至今，雖然沿途國家對其認可度已經(jīng)有了大幅提升，中亞國家因為可選擇手段有限的原因而尤為看重，但是中歐和東歐兩大主要經(jīng)濟及產(chǎn)業(yè)地區依然對班列心存疑慮。除了德國因為鐵路運輸行業(yè)成熟且杜伊斯堡是中歐班列最早連通的重要節點(diǎn)之外，其他國家似乎更多的只是將中歐班列視作貨物進(jìn)口的手段之一而已。
也許我們可以參考一些跨境電商海外倉的概念，反向思考，在沿途的重要站點(diǎn)設立一些集貨場(chǎng)站，除了用以堆存之外，更多的承擔起為中歐班列的回程在當地攬貨的責任。同時(shí)，更多地考慮沿途國家出口中國產(chǎn)品的特點(diǎn)，在國內主要的回程站點(diǎn)周邊針對性的設立一些產(chǎn)業(yè)區域，在早期采用行政輔助的手段引導更多的產(chǎn)品踏上班列回程的車(chē)廂。
不要金錢(qián)上的補貼，要產(chǎn)品上的升級
雖然中歐班列的補貼每年一降再降，但是對于一個(gè)需要進(jìn)行市場(chǎng)化運作的行業(yè)而言，財政補貼永遠都是一把雙刃劍。
由于規模效應的原因，鐵路運輸的成本優(yōu)勢始終不如海運，所以中歐班列的運費在過(guò)去很多年間是高于海運的。而為了推廣班列的使用，作為政績(jì)工程，很多地方政府只能使用各類(lèi)型的補貼政策來(lái)沖抵高昂的運費。而一旦這種補貼成為習慣，被融入到常規的經(jīng)營(yíng)成本中去，那么勢必對商業(yè)的正常規律會(huì )造成嚴重破壞。屆時(shí)，就會(huì )陷入到取消補貼造成行業(yè)萎縮，不取消使得財政受損，這一兩難的境地中去。
與此對比，我們更希望看到的是，可以將這部分財力投入到支撐中歐班列行業(yè)發(fā)展的基礎設施建設中，包括進(jìn)一步升級口岸設施，整合國內部分地區的重復線(xiàn)路，拓展海外集貨的方式，等等一系列符合商業(yè)發(fā)展基本邏輯的項目。
也許，補貼這種行政手段可以在短時(shí)間內塑造一個(gè)行業(yè)的繁榮，但是這種錦繡背后究竟是金玉還是敗絮，那只有這部分金錢(qián)浪潮褪去后才能得以展現了。
無(wú)論如何，中歐班列的誕生，以至于發(fā)展到如今，都不是作為一個(gè)簡(jiǎn)單的物流行業(yè)在運作，而是基于國家發(fā)展的一種戰略形式存在的。我們可以看見(jiàn)，當俄羅斯因為受到美國制裁而被絕大多數船公司“拋棄”之后，中歐班列在一定程度上避免了他們和中國之間的貿易隔絕。
可想而知，未來(lái)萬(wàn)一哪天我們也遭遇到了類(lèi)似情景，那么至少中歐班列的存在可以讓我們繼續和歐亞大陸上的很多國家保持互通。這已經(jīng)不再是商業(yè)格局可以簡(jiǎn)單闡述，更多的是作為一種在國際環(huán)境下的生存設施而存在了。
我們更多希望的是，中歐班列不只是一個(gè)“中國和歐洲之間的貨運班列”的物流產(chǎn)品，而可以成為一條“中國和歐洲之間貨運線(xiàn)路”的物流走廊。也就是讓更多的國家利用起來(lái)，成為他們的“哈俄班列”、“波德班列”，甚至于拓展到東南亞、西歐和南歐。就如同當初我們把蓉歐、渝新歐融入進(jìn)來(lái)一樣。
以上就是“中歐班列——發(fā)展迅猛，道路漫長(cháng)”的全部?jì)热?/p>
