全球各大班輪公司相繼公布的半年報表明，2022年上半年是集裝箱班輪行業(yè)史無(wú)前例的豐收時(shí)光。
然而，班輪市場(chǎng)9月的表現說(shuō)明，這些半年報所表明的業(yè)績(jì)，很可能是今后十年里絕無(wú)僅有的了。
在經(jīng)歷了2021年5月至2022年7月長(cháng)達14個(gè)月的高運價(jià)之后，全球班輪市場(chǎng)的運價(jià)經(jīng)過(guò)兩輪掙扎后迅速下滑。
那些在2021年年底和2022年年初與班輪公司簽訂運價(jià)長(cháng)期協(xié)議的貨主和國際跨境物流企業(yè)，紛紛叫苦不迭，國際貨運代理企業(yè)的收入迅速收窄，市場(chǎng)一片哀嚎。
班輪市場(chǎng)還是寡頭壟斷?
一直以來(lái)，集裝箱班輪市場(chǎng)都被認為是典型的寡頭壟斷市場(chǎng)。
其中的一個(gè)重要的理由就是：在運力榜上排名前10位的班輪公司，占據了85%左右的市場(chǎng)份額，前7位就占到76%。少數班輪公司掌控的運力越來(lái)越多，市場(chǎng)的集中度越來(lái)越高。
這一觀(guān)點(diǎn)在2021年運價(jià)快速上升的時(shí)候，被很多業(yè)內人士所認可，甚至得到美國聯(lián)邦海事委員會(huì )(FMC)及其背后白宮政府的認定。2021年9月，面對居高不下的班輪運價(jià)，白宮一度要祭起反壟斷大旗，對以馬士基、地中海航運(MSC)和達飛為代表的各大班輪公司痛下殺手，以遏制快速上揚的運費。盡管達摩克利斯之劍最終沒(méi)有落下，但是關(guān)于班輪市場(chǎng)結構是寡頭壟斷，甚至可能是完全壟斷的觀(guān)點(diǎn)，已經(jīng)在多數人的頭腦中形成了思維定式。
斗轉星移，時(shí)間來(lái)到2022年7月8日，這一天，世界衛生組織(WHO)突發(fā)事件委員會(huì )舉行會(huì )議。會(huì )后的發(fā)布會(huì )上指出，新冠肺炎疫情不再是“大流行(Pandemic)”，而是構成“國際關(guān)注的突發(fā)公共衛生事件”(Public Health Emergency of International Concern，PHEIC)。
在這之后，全球班輪市場(chǎng)的運價(jià)開(kāi)始全面快速下滑。從極具代表性的上海出口集裝箱運價(jià)指數(SCFI)中的上海-美東航線(xiàn)走勢可以看出，2022年7月中旬到9月中旬，上海出口集裝箱到美東基本港的運價(jià)指數幾乎腰斬。據一些國際貨運代理公司描述，東南亞的少數航線(xiàn)，甚至出現了接近零運價(jià)情況。
這一現象說(shuō)明了班輪市場(chǎng)競爭的殘酷性，用寡頭壟斷市場(chǎng)的理論已無(wú)法解釋。
在過(guò)去的2年里，大型班輪公司利用賺得的巨額利潤在大肆收購的同時(shí)，還投資新建了一大批載箱量達24000TEU的超大型集裝箱船，令全球班輪市場(chǎng)出現了更高的集中度。
但運價(jià)在新冠肺炎疫情緩解之時(shí)出現斷崖式下降，這表明，班輪市場(chǎng)很可能并非一些人認為的寡頭壟斷市場(chǎng)，而僅僅是一個(gè)壟斷市場(chǎng)，甚至在某些局部還可能是完全競爭市場(chǎng)。
供需“長(cháng)鞭”導致運價(jià)驟漲急跌
要理解這次運價(jià)的斷崖式下跌，首先要理解2021年運價(jià)的爆發(fā)式上揚。
此前，上海交通大學(xué)行業(yè)研究院航運業(yè)團隊，在2021年就班輪市場(chǎng)運價(jià)畸高的現象，連續發(fā)表《“一箱難求”“一艙難求”再到萬(wàn)元運價(jià)的行業(yè)邏輯》《新冠疫情是國際集裝箱班輪市場(chǎng)運價(jià)“正常水平”的分水嶺》評論文章，對此進(jìn)行了解讀。
根據團隊觀(guān)點(diǎn)，可歸納得出以下結論。
一是新冠肺炎疫情是全球班輪市場(chǎng)運價(jià)暴漲的根本原因。
對比全球新冠病毒感染者日確診人數與集裝箱運價(jià)指數的趨勢可以發(fā)現，兩者有著(zhù)很高的相關(guān)性。
究其原因，是由于新冠肺炎疫情暴發(fā)以后，世界各國大多提升了港口的防疫級別，對往來(lái)的船舶特別是船上船員實(shí)施了“無(wú)疫通行”的措施。一時(shí)間，因為船員染疾導致船舶不能靠岸的事件頻頻發(fā)生，嚴重影響了運力的有效供給。
因此，在疫情期間，無(wú)論是干散貨、油輪還是集裝箱班輪市場(chǎng)，都出現過(guò)運力緊張的現象，只是班輪市場(chǎng)持續的時(shí)間較長(cháng)，造成的市場(chǎng)波動(dòng)不斷累加，最后導致運價(jià)暴漲。而干散貨和油輪市場(chǎng)的運價(jià)波動(dòng)，則是偶有小規模爆發(fā)，沒(méi)有積累起來(lái)，很快就平息了下去。
二是集裝箱海運特有的運作模式，導致班輪市場(chǎng)有效運力嚴重不足。
在同樣的大環(huán)境下，之所以班輪市場(chǎng)的表現與干散貨、油輪市場(chǎng)大相徑庭，是因為集裝箱碼頭的作業(yè)方式和陸向集疏運方式的巨大差異。
世界上大多數干散貨和原油碼頭，很早就實(shí)現了少人化甚至無(wú)人化，因此疫情的發(fā)生對其作業(yè)影響較小。而集裝箱碼頭的自動(dòng)化尚處在起步階段，大多數碼頭的集裝箱依靠集卡司機完成集疏運。疫情暴發(fā)后，歐美地區很多港口后方的集卡司機稀缺，進(jìn)而導致進(jìn)口集裝箱堆積在碼頭堆場(chǎng)，后到的船即使靠岸，船上的箱子也卸不下來(lái)，造成船舶延誤、港口擁堵。
這種問(wèn)題短時(shí)間沒(méi)有得到解決，船期延誤加劇，造成班輪市場(chǎng)有效運力嚴重不足。
三是集裝箱貨物供應鏈管理模式，推動(dòng)了雙重“牛鞭效應”不斷放大。
集裝箱貨物大多是制成品，又以消費品居多。在經(jīng)濟全球化的推動(dòng)下，大多數零售企業(yè)和終端產(chǎn)品制造企業(yè)，都實(shí)行了全球供應鏈管理模式，客戶(hù)導向的供應鏈模式受到追捧。在這樣的管理模式下，采購商習慣于根據終端配送中心內的庫存情況，給供應商下訂單。
由于大量滿(mǎn)載的進(jìn)口集裝箱堆積在碼頭，不能及時(shí)送到終端配送中心，配送中心長(cháng)時(shí)間處于“缺貨”狀態(tài)，采購商只能持續不斷地下達訂單給供應商，從而導致2021年下半年，中國出口企業(yè)訂單暴漲的第一重“牛鞭效應”。
在此情形下，出口商必然增加出口訂艙，推動(dòng)運輸需求的增長(cháng)。原本出口商一次訂艙就能完成交付，現在由于有效運力不足導致“一艙難求”，出口商不得不尋找新的貨代尋求其他艙位。原本一次訂艙可以完成的工作，現在變成了3次、5次甚至更多的訂艙動(dòng)作，形成了在國際貨運代理市場(chǎng)的第二重“牛鞭效應”。
正是在這種雙重“牛鞭效應”的聯(lián)合作用下，虛假需求暴漲，疊加有效運力不足導致的虛假供給不足，集裝箱班輪市場(chǎng)運價(jià)出現了前所未有的畸高。
四是疫情緩解、有效運力釋放，使雙重“牛鞭效應”消失，班輪市場(chǎng)運價(jià)正在回歸正常。
進(jìn)入2022年3月，各國政府和各大跨國公司意識到問(wèn)題的癥結，在新冠肺炎疫情部分緩解的情況下，積極采取措施，鼓勵集卡司機多拉快跑，以消除集裝箱碼頭堆積的集裝箱，提高集裝箱碼頭的運作效率，緩解集裝箱碼頭的船舶等待時(shí)間。
班輪公司也主動(dòng)采取措施，調整船舶靠港計劃，避免船舶在已經(jīng)擁塞的港口等候。同時(shí)，一批新造的超大型集裝箱船投入航線(xiàn)。
這些措施使得市場(chǎng)上的有效運力大大提升，緩解了市場(chǎng)的供需矛盾，運價(jià)逐步回歸。
與此同時(shí)，由于原先堆存在港口的進(jìn)口集裝箱，正在不斷進(jìn)入采購商的終端配送中心，先前“牛鞭效應”下盲目生成的訂單，變成了真實(shí)的庫存，跨國采購商2022年下半年的訂單顯著(zhù)減少，對班輪服務(wù)的需求也顯著(zhù)減少，以至于在某些航線(xiàn)上出現了“一貨難求”的局面。
由此可見(jiàn)，班輪市場(chǎng)的運價(jià)主要由運力供給和需求之間的對比關(guān)系決定，而非某些寡頭班輪公司“惡意為之”。
多重因素作用運價(jià)終將回歸“正常”
截至目前，2022年還剩下最后一個(gè)季度。無(wú)論是貨主還是貨代，都會(huì )在關(guān)注本年度最后表現的同時(shí)，更加關(guān)心班輪公司在2023年的行動(dòng)。
在新冠肺炎疫情進(jìn)一步緩和、歐美國家碼頭工人罷工逐漸平息、俄烏軍事沖突持續的大背景下，班輪市場(chǎng)的有效運力將會(huì )得到較大的釋放。與此同時(shí)，隨著(zhù)各國貨幣競相貶值、物價(jià)飛漲，民眾的消費需求普遍下降，國際貿易采購訂單迅速減少。這種供需關(guān)系的轉換，會(huì )不會(huì )導致全球班輪市場(chǎng)運價(jià)重回2020年之前的狀況?
筆者認為，隨著(zhù)新冠肺炎疫情的緩解，班輪市場(chǎng)的運價(jià)水平將回歸“正常”，但不是回歸到2020年之前的狀況。
毫無(wú)疑問(wèn)，2023年全球海運業(yè)最重要的事情之一，就是國際海事組織(IMO)力推的碳減排措施EEXI和CII的實(shí)施。也就是說(shuō)，自2023年1月起，有一批船齡超過(guò)10年的集裝箱船，將會(huì )因為不符合EEXI要求被禁止航行，也有一批集裝箱船因為CII等級過(guò)低，被要求減速航行，這都將在很大程度上降低班輪市場(chǎng)的運力供給。
在全球貿易萎縮的大背景下，各大班輪公司的運力結構調整迎來(lái)了最好的時(shí)機。封存、淘汰一批碳排放不達標的運力，是維持市場(chǎng)平衡的有力手段，也是維護在2021年年底簽訂長(cháng)約的客戶(hù)的重要措施。
當然，未來(lái)市場(chǎng)上，也不排除個(gè)別局部市場(chǎng)出現負運價(jià)的可能。但以整體角度來(lái)看，班輪市場(chǎng)的運價(jià)仍將維持在一定的“常態(tài)化”區間內。
以上就是“雙重“牛鞭效應”！“一艙難求”到“一貨難求”的主因”的全部?jì)热?/p>
